推廣變慢？燃料電池汽車的下一步
在最近的全球氫燃料電池汽車銷量調查中，中國以同比去年增幅66.8%的成績表現亮眼。但是數字的背后卻是行業人士“辛酸往肚里咽”。
據調查顯示，當前燃料電池汽車推廣面臨氫氣供需不匹配、加氫站“寧停不虧”等多重危機。同時產業鏈企業也因國補發放滯后而導致資金周轉困難。在此形勢下，燃料電池產業鏈企業該如何挺過去？
在交通先行的引領下，燃料電池汽車將成為氫能應用的重要領域和突破口。數據顯示，今年1月至7月，全球范圍內氫燃料電池汽車累計銷售9619輛，同比去年下降9.6%。直接原因是，作為氫車第一大市場的韓國表現不佳，3390輛的銷量同比去年5534輛的成績降幅高達38%。
韓國汽車移動產業協會會長樸南勛說：“韓國為數不多的加氫站正與日益便捷的充電樁面臨著殘酷的競爭，是韓國加氫基礎設施和氫氣供應的缺乏導致了氫燃料汽車銷量下降。”
燃料電池汽車推廣不及預期，遇到的“攔路虎”主要分為三方面：
一是和國外相似，“加氫焦慮”是籠罩在燃料電池汽車實際運行頭上的一片烏云。今年以來加氫站建設速度放緩，根據GGII《中國加氫站數據庫》，截至目前，國內加氫站保有量達到342座（剔除臨時撬裝及拆除站），2023年新建站僅36座。加氫站集成商在“僧多粥少”的情況下，或寄希望于撬裝加氫耦合方案來盈利，或開始向上游制氫、儲運拓展協同業務。
加氫站作為燃料電池推廣的必要基礎設施，不僅新建站變少，老站后期的高運營成本迫使很多加氫站運營商選擇“寧停不虧”。
據了解，目前廣東已累計推廣燃料電池汽車3200輛，建成加氫站55座，但真正投入運營的不超過40%，平均單站加氫負荷率也不超過40%，每個站點月虧損10萬-20萬元，經營非常困難。
“有些地方政府花幾百萬采購氫車，氫車推廣量上來了，但是后面讓車跑起來，每次加氫都給補貼，補貼的錢遠遠超過買車的錢。政府是否愿意持續做，真的是要打問號。”一位燃料電池系統廠商如此說道。
其次，導致加氫站運營成本居高不下的根源是高氫價。目前，五大示范城市群形成的加氫能力每年約為15萬噸左右，滿足當地交通領域用氫供需關系的氫價維持在55元-60元/kg。是氫車數量不夠，還是儲運成本過高，仿佛是雞生蛋還是蛋生雞的問題。行業主流看法是寄希望于儲運技術的突破。
“氫儲運仍是氫能全技術鏈的薄弱環節，雖然有各種技術創新，但真正顛覆性的技術還未出現。”歐陽明高認為。對于氫能這個“兩頭清楚，中間模糊”的產業，到底用長管拖車、還是管道、液氫、固態儲氫，仍需要時間去驗證。
第三，放眼大環境，在燃料電池這條長周期賽道的初期，產業鏈企業面臨著多元化的風險，其中最不能控制的就是政策落地不確定性。比如五大示范群第一批示范車輛的國補至今未發，極大影響了部分燃料電池企業的資金運轉。為了“活下去”，企業不得不放慢推廣速度，減少對上游零部件、材料訂單的釋放，從而反映為整個市場的疲軟乏力。
變局潛藏危機，危機孕育轉機。燃料電池產業崛起的過程是一場長跑競賽，在擁有打持久戰的耐力和放眼長遠的戰略目光后，基于當下的市場情況，產業鏈企業能做些什么呢？
現有形勢下，交通應用鏈跑在前面，氫的供應鏈，也就是制、儲、加三個部分是短板。作為主要推動企業，燃料電池系統廠商該如何打通商業模式？
其一，運營終端要找到綠色能源鏈條有明確降碳需求的下游企業。
對于美錦能源、晉南鋼鐵、河鋼集團、鵬飛集團、榮程集團、中國寶武等這類活躍的終端場景方而言，用工業副產氫來養活氫能重卡，不只不是一件虧本買賣，更有可能打造主業務之外的第二發展曲線。
以焦化企業美錦能源為例，截至2023年7月，公司共運營氫能車輛512輛，幫助美錦能源減少超110萬噸燃油的使用，減少碳排放約2700噸二氧化碳當量。美錦能源滿足了清潔運輸的政策要求，燃料電池企業獲得了生產訂單、運行數據，山西獲取了轉型發展氫能產業的新思路，綠色能源模式根本上實現了閉環。
燃料電池系統企業鯤華科技總裁王亞波博士結合實踐表示：“在山西，按照49噸牽引車氫能重卡車輛購置成本135萬元、氫價25元/公斤來測算，鋼鐵化工企業運營年限達到5年，氫能車輛TCO可以做到比燃油車、LNG車低。”鯤華科技配套的氫能車輛在今年5月投運于鵬飛集團，6月鯤華科技再獲鵬飛集團百臺氫能重卡配套訂單。
其次，穩定持續的下游氫源是加氫站盈利點的保證，制加加氫一體站也是新方向。
5月，上?；^驛藍加氫站發生股權變更，初始投資成本在2000萬的加氫站，此番轉讓價在6000萬元，獲得了2倍的溢價空間。
驛藍加氫站被認為是目前國內盈利能力最好的加氫站。其盈利的原因，一是氫源采用“便宜大碗”的工業副產氫；二是采用管道輸氫最大幅度降低儲運成本；三是下游應用不僅有化工園區的客運班車和物流車外，還為安亭加氫站和浙能姚莊加氫站等外供氫氣，建成了加氫站氫氣供應網絡。
結合最賺錢的驛藍加氫站案例來看，穩定持續的下游氫源、作為加氫母站向周邊加氫站供氫是其盈利模式的核心。當下游沒有穩定氫源時，采用“分布式制氫+站內加注設備”組合模式的制氫加氫一體站成為理想選擇。
根據測算，站內電解水制氫成本在電價為0.45元/千瓦時情況下，堿性水電解與質子交換膜水電解技術制氫成本分別為26元和39元，對比缺氫地區外供氫到站價格有明顯經濟性優勢。這也就不奇怪今年以來，國內各地多有出臺政策，從規劃審批、建站補貼、運營支持等方面為制加一體站的發展“亮綠燈”。
其三，通過更加合理的方式運營氫車。比如讓氫能重卡與燃油重卡租賃成本基本持平的價格租賃給鋼鐵化工企業進行市場化運營，在用氫價格合理的情況下，規模越大，氫能重卡運營的經濟性越凸顯。
“只有統一管理數十輛以上的氫能重卡車隊，才能有效地統籌加氫站建設和降低運營成本。”氫晨科技副總經理白云飛博士說，氫車規模化、集約化調度管理會是跑通商業化模式的重要舉措。
另以氫車運營平臺渝鴻創能為例，已在重慶及周邊投入近百輛氫燃料電池車輛進行常態化運營，覆蓋多種應用場景，累計運行超5000次，運輸總里程逾30萬公里，碳減排達500噸。“目前公司成立時間還不長，近百輛只是開端，明年公司計劃運行500臺車，然后是700臺，逐步遞增，推進并迎接氫能源的大數據時代。”渝鴻創能常務副總經理王尋表示。
整體來看，燃料電池汽車仍是目前氫能下游應用的重要突破口，打通氫燃料電池汽車的商業模式仍是企業的發展重心。
